peskillingen. För denna skada yrkade A ersättning direkt av entreprenören. Ett ansvar för entreprenören gentemot A ansågs inte kunna grundas på vare sig avtalsrättsliga principer eller SkL. Domskälen är anmärkningsvärt kortfattade. 11111111. De centrala domskälen framgår i HD 2008:31 punkt 7-8. Notera även att fallet avser tiden innan lösningen i BostKöpL som hade medfört ett ansvar för entreprenören. Fallet har kritiserats. 11121112. Olli Norros efterlyser en flexiblare inställning i rättsfallskommentaren »KKO 2008:31 – Voiko urakoitsija joutua vastuuseen yli välittömän sopimussuhteen?«, Lakimies (LM) 2008 s. 644 ff. Se även den kritiska kommentaren av Ari Saarnilehto, »KKO 2008:31 ja eri korvausjärjestelmät«, Defensor Legis (DL) 2009 s. 351 ff. Också Saarnilehto ställer sig kritiskt till avgörandet men av delvis andra skäl än Norros. Också i motorbåtsfallet HD 2009:92 upprätthölls på motsvarande sätt principen om avtalets subjektiva begränsningar. Men i detta fall ansågs skadestånd kunna krävas direkt av båttillverkaren på utomkontraktuell grund enligt SkL (se närmare nedan 3.2). HD 2013:33 gäller en godsskada vid vägtransport. Efter mångsidiga överväganden ansågs att avsändarens direktkrav mot en underfraktförare inte kunde grundas på avtalsrättsliga principer.
Även om direktkravet inte godtogs i HD 2013:33 har det konkluderats att den mångsidiga bedömningen i det fallet innebär en återgång till den flexiblare inställningen till avtalets subjektiva begränsningar som gällde innan HD 2008:31 och HD 2009:92. 11131113. Se Norros, LM 2013 s. 948. Jfr att Norros i LM 2008 s. 644 ff. hade önskat mera flexibilitet i HD 2008:31. För egen del är jag inte övertygad av denna konklusion. Den mångsidiga bedömningen i HD 2013:33 förklaras av att högsta domstolen beaktade den internationella transporträttsliga bakgrunden. I doktrinen har betonats att bedömningen avviker från transporträttsliga principer 11141114. I transporträtten har direktkrav sedan länge varit ett accepterat fenomen. Att strikt hålla fast vid avtalets subjektiva begränsningar vore här problematiskt redan med tanke på branschens särdrag. Direktkrav i transporträtten har behandlats översiktligt av t.ex. Norros 2007 s. 74 ff. och Ulfbeck 2000 s. 360 ff. såsom de tolkats av exempelvis Norges Høyesterett i det kända vägtransportfallet ND 1995 s. 238 (Nordland). 11151115. Se exempelvis rättsfallskommentaren av Lena Sisula-Tulokas, »Allmänna principer och transporträtt – direktkravsproblematiken i HD 2013:33«, Tidskrift utgiven av Juridiska Föreningen i Finland (JFT) 2014 s. 162 ff. Fallet har också kommenterats på finska av Olli Norros, »KKO 2013:33 – Vastaako alirahdinkuljettaja yli välittömän sopimussuhteen?«, LM 2013 s. 937 ff. och Outi Toivonen, »Oikeustapauskommentti KKO 2013:33«, DL 2013 s. 691 ff. För egen del har jag bland annat svårt att från principiell synpunkt se varför direktkrav vid vägtransporter borde behandlas på avsevärt annat sätt än direktkrav vid t.ex. sjötransporter.